A última versão do carro da marca japonesa apresenta-se como “o automóvel familiar elétrico que traz inteligência através da simplicidade”. Durante uma semana, conduzimos o Nissan Leaf e a conclusão chega em forma de pergunta: para quem é exatamente este carro?

As expectativas eram altas. Em julho, a terceira geração do Leaf foi eleita Carro do Ano 2026 pela revista britânica Auto Express, que lhe deu ainda mais dois prémios, noutras categorias. A primeira impressão é boa. O Leaf deixou para trás o ar de eletrodoméstico das versões anteriores e tem agora um design moderno, com linhas limpas, que chama a atenção na rua. Parece, aliás, maior do que é: são 4,35 metros de comprimento, mas a silhueta dá-lhe o porte de um carro de outro segmento. Lá dentro, os dois ecrãs de 14,3 polegadas estão bem posicionados e são fáceis de ler. Infelizmente, é aqui que acabam os elogios, porque, passada a porta, há uma série de problemas por resolver.

O que se vê pelo retrovisor?

Muito pouco. Por fora, o vidro traseiro parece grande. Por dentro, é uma frincha estreita, que fica ainda mais estreita se levar passageiros no banco de trás. Como o carro não tem limpa-vidros traseiro, as manhãs com condensação e os dias de chuva transformam a marcha-atrás num exercício de fé.

É verdade que há câmaras e que é possível conduzir só com elas. Também é verdade que os sensores travam o carro automaticamente quando detetam um obstáculo por perto. O carro é seguro, mas não parece. Para quem está habituado a olhar pelo retrovisor, a sensação de conduzir sem ver o que está atrás é desconfortável, mesmo sabendo que a tecnologia está a vigiar por nós.

Quanto dura a bateria?

Menos do que a marca diz, o que, convenhamos, já não surpreende ninguém no mundo dos elétricos. Oficialmente, a versão de 52 kWh faz até 450 km em ciclo WLTP. Na prática, fizemos uma viagem de ida e volta a Lisboa. Saímos com a bateria a 96%, fizemos uma média de 120 km/h, sem grandes acelerações, e mesmo assim tivemos de parar para carregar. Foi mais meia hora perdida. Em autoestrada, e se quiser chegar ao destino sem a bateria a zero, conte com uma autonomia real de duzentos e poucos quilómetros. Para um carro que se apresenta como familiar, é pouco para quem faz viagens de fim de semana.

E por dentro, como está?

O carro chegou-nos com cerca de 1500 quilómetros e os plásticos de encaixe da bagageira já estavam todos soltos. O plástico da frente, junto aos pés do passageiro, soltou-se com um simples toque de pé. Os plásticos do encaixe dos bancos traseiros também se soltaram quando tentámos rebatê-los.

A tampa da bagageira sai com demasiada facilidade e voltar a pô-la no sítio é uma pequena batalha. Sem ela, a bagageira tem um tamanho razoável, com 437 litros. Entrar e sair do carro também não é fácil para quem tem mobilidade reduzida, embora este problema não seja exclusivo do Leaf.

A ligação ao telemóvel é outro ponto fraco. O Bluetooth nem sempre funciona e, quando funciona, exige uma série de autorizações. Com cabo é mais fácil, mas, se desligar o telemóvel e voltar a ligá-lo, o carro não o reconhece e é preciso fazer tudo de novo. A marca tem uma aplicação que, em teoria, simplifica o processo. Para quem conduz o carro ocasionalmente, não simplifica. O sistema de som também não ajuda. Tem uma coluna única e grande no tablier, com um som pouco equilibrado que se torna estridente quando se sobe o volume.

A nossa maior crítica aos automóveis recentes da tipologia do Nissan Leaf, que se apresentam no mercado como familiares, é precisamente não serem para toda a família. Os habitáculos parecem grandes por fora, mas, por dentro, são atravancados e o espaço está mal distribuído. Nem todas as famílias são feitas de pais e filhos pequenos. Há muitas famílias (e cada vez mais) com pessoas idosas, que têm sérias dificuldades em entrar em carros cada vez mais altos e com portas que abrem cada vez menos.

Há também famílias, como a minha, onde alguém precisa de uma cadeira de rodas para se deslocar. E para que serve um carro familiar se uma cadeira de rodas, mesmo o modelo mais compacto, não cabe na bagageira e tem de viajar entre os bancos da frente e os de trás? A crítica não é só para a Nissan. É para todo um mercado automóvel que quer vender carros numa Europa cada vez mais envelhecida.

Então, para quem é?

É difícil responder. A versão Advance que testámos custa 45.700€, segundo a Razão Automóvel. A gama começa nos 29.990€ + IVA, na versão Engage. Por esse preço, o Leaf pede muito ao condutor: que se contente com uma autonomia curta em autoestrada, que confie nas câmaras em vez dos olhos e que tenha paciência com plásticos e ligações que se soltam, uns físicos e outros digitais. Para quem faz sobretudo percursos urbanos e carrega o carro em casa, talvez chegue. Para uma família que queira fazer viagens mais longas, este seria um carro mais convincente se fosse híbrido. Os jurados da Auto Express ficaram convencidos. Nós, depois de uma semana ao volante, continuamos com a pergunta com que começámos.